Tieng Viet(Viet Nam) English (United States)

THỐNG KÊ

Lượt truy cập:
#1023458
Số khách đang xem:
12

TRỤ SỞ CHÍNH:

Tên chính thức:Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên - Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4
Tên tiếng Anh:Civil Engineering Construction Corporation No. 4 Ltd
Tên viết tắt:CIENCO 4
  
Trụ sở chính:Tầng 10-11, tòa nhà ICON4, Số 243A, Đê La Thành - phường Láng Thượng - quận Đống Đa - TP. Hà Nội
Điện thoại:84-4-36420371
Fax:84-4-38611275
E-mail:cienco4na@gmail.com
Website:www.cienco4.com.vn; www.cienco4.vn; www.cienco4.com
  
  

GIỚI THIỆU CHUNG:

Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (CIENCO 4) là đơn vị kế thừa truyền thống Cục Công trình - Bộ Giao thông vận tải được thành lập ngày 27/12/1962 để thực hiện nhiệm vụ đảm bảo giao thông trong chiến tranh chống Mỹ cứu nước. Trải qua gần 50 năm chiến đấu, xây dựng và trưởng thành, Tổng công ty đã nhiều lần được tổ chức lại với những tên gọi sau:

- Ngày 27/12/1962, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 1477-QĐ/TL thành lập Cục Công trình trực thuộc Bộ Giao thông vận tải.

- Năm 1966, Cục Công trình đổi tên thành Cục Công trình I.

- Năm 1976, Cục Công trình I chuyển sang làm nhiệm vụ khôi phục, xây dựng kinh tế và được đổi tên thành Xí nghiệp liên hợp công trình I.
- Cuối năm 1982, đổi tên thành Liên hiệp các Xí nghiệp Xây dựng công trình giao thông 4.
- Năm 1991, Bộ Giao thông vận tải quyết định tách lực lượng xây dựng cơ bản trong Liên hiệp và thành lập Tổng công ty Xây dựng công trình Miền Trung.
- Tháng 12/1995, Bộ giao thông vận tải ra Quyết định số 4985/QĐ-BGTVT đổi tên Tổng công ty Xây dựng công trình Miền Trung thành Tổng công Xây dựng công trình giao thông 4.
- Ngày 22/8/2007, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 2601/QĐ-BGTVT thành lập Công ty mẹ - Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4. Tổng công ty chính thức hoạt động theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con.
- Ngày 25/6/2010, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 1757/QĐ-BGTVT chuyển Công ty mẹ - Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên.
- Ngày 06/01/2014, Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 27/QĐ-TTg phê duyệt phương án cổ phần hóa Công ty mẹ - Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4.
- Ngày 10 tháng 5 năm 2014, Đại hội đồng cổ đông lần đầu của Tổng công ty đã thông qua Điều lệ của Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4- CTCP, thông qua chiến lược phát triển Tổng công ty đến năm 2020 và định hướng đến năm 2025.
- Ngày 01 tháng 6 năm 2014, Tổng công ty chính thức hoạt động theo mô hình Công ty cổ phần.
 
Trải qua hơn nửa thế kỷ xây dựng và trưởng thành, Tổng công ty với đội ngũ cán bộ công nhân viên được tôi luyện trong chiến đấu và trong xây dựng kinh tế, với ý chí vươn lên mạnh mẽ, không ngừng đổi mới tổ chức quản lý, đầu tư thiết bị công nghệ, duy trì và phát triển nguồn nhân lực, đa dạng hóa ngành nghề, nâng cao chất lượng sản phẩm, bảo đảm đời sống ổn định cho người lao động, coi trọng lợi ích của khách hàng và các đối tác, thực hiện cạnh tranh lành mạnh, phát triển Tổng công ty bền vững. Từ năm 2000 đến 2013 Tổng công ty liên tục là đơn vị dẫn đầu phong trào thi đua của Ngành Giao thông vận tải, được Đảng, Nhà nước và Chính phủ tặng nhiều phần thưởng cao quý, năm 2008 Tổng công ty được tặng thưởng Huân chương Hồ Chí Minh, năm 2013 Tổng công ty được Đảng và Nhà nước phong tặng danh hiệu Anh Hùng lao động trong thời kỳ đổi mới.
 
Thương hiệu CIENCO 4 ngày càng được khẳng định là thương hiệu mạnh trong lĩnh vực xây dựng giao thông.
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN:

 

I.                   TRUYỀN THỐNG ĐƠN VỊ ANH HÙNG:

 Bị thất bại trên chiến trường miền Nam, ngày 5/8/1964, đế quốc Mỹ gây ra sự kiện Vịnh Bắc Bộ lấy cớ mở rộng chiến tranh phá hoại bằng không quân đánh phá miền Bắc, hòng ngăn chặn sự chi viện của hậu phương lớn miền Bắc đối với tiền tuyến lớn miền Nam.

Để chặn đứng âm mưu của địch, Bộ Giao thông vận tải quyết định thành lập Cục đảm bảo giao thông tiền phương. Điều Công trường 8 thôi làm đường Đồng Đăng - Mông Dương; Công trường 2 ngừng thi công đường sắt Thanh Hóa - Cầu Giát hành quân khẩn trương vào thi công đường 15C. Đồng thời một lực lượng khác của Công trường 4 hoãn thi công đường sắt Cầu Giát - Vinh và đường sắt chuyên dụng Cầu Giát - Nghĩa Đàn tiến vào Hà Tĩnh, Quảng Bình mở các tuyến tránh 21, 22A, 22B ở khu vực này.

Vậy là hầu hết các đơn vị xây dựng cơ bản của Cục Công trình, lực lượng chủ chốt của ngành xây dựng giao thông hồi đó, được chuyển về Cục Công trình (thành lập ngày 27/12/1962), làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông khu IV cũ, hậu phương trực tiếp của tiền tuyền miền Nam.

Sau đó, để bảo vệ cầu đường phía Bắc, Bộ Giao thông vận tải lập thêm tổ chức thứ 2 là Cục Công trình II. Cùng với đoàn quân đi dưới mưa bom vào miền Trung, cuối mùa đông năm 1964, cơ quan Cục cũng từ Hà Nội lên đường vào đóng quân tại xã Hưng Tiến, huyện Hưng Nguyên, tỉnh Nghệ An. Năm sau chuyển tiếp vào xã Thạch Xuân, một làng với vùng núi Hà Tĩnh.

Ban lãnh đạo Cục lúc này có đồng chí Lê Đức Ân - Cục trưởng; Trần Công Khuyên, Nguyễn Trọng Giai - Cục phó; Ngô Trí Thuần - Công trình sư.

Giữa năm 1965, phần lớn Quốc lộ 1A, 15A bị đánh phá ác liệt. Đến cuối năm có dấu hiệu địch quyết tâm cắt đứt Đèo Ngang đường 1 và vùng Địa Lợi - Chu Lễ đường 15A. Như vậy, trên hai hướng chiến lược vận tải vào miền Nam sẽ trở nên vô cùng khó khăn.

Lúc này, Ban tổ chức Trung ương Đảng chỉ thị cho các tỉnh phía Bắc điều động cán bộ Chủ tịch xã, Bí thư Đảng ủy xã, huyện ủy viên cho Cục Công trình I, tham gia ban lãnh đạo cấp đại đội đến thanh niên xung phong. Đồng thời Bộ Quốc phòng điều thêm một số cán bộ quân đội hàm từ trung úy đến thiếu tá tham gia vào ban lãnh đạo công trường.

Để cung cấp thêm lực lượng đối phó với tình hình mạng lưới giao thông vận tải vùng đệm vào tiền phương bị uy hiếp nghiêm trọng, Bộ Giao thông vận tải điều thêm một lực lượng từ các Công trường 111, 117 Tây Bắc, 116 Đông Bắc, Công trường 115 ở Lạng Sơn, 115 ở Cao Bằng, Công trường 120 sân bay Vĩnh Phúc (nay là Nội Bài), hai Công trường 13C, 12C ở Lào Cai bổ sung cho Cục Công trình I, biên chế vào các Công ty, Công trường. Và 20.000 thanh niên xung phong tuyển từ các tỉnh phía Bắc Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh bổ sung vào đội ngũ đảm bảo giao thông, ngày đêm vượt bom đạn, hành quân vào tuyến lửa.

Bộ máy quản lý và lực lượng sản xuất được bố trí trên các tuyến như sau:

- Tuyến 21 có Công ty Xây dựng đường 4, hai đội thanh niên xung phong 35, 53 và sát nhập thêm Công trường Đảm bảo giao thông 21 của Hà Tĩnh.

- Tuyến 22A có Công ty Xây dựng đường 8, Công ty Xây dựng đường 2 và 3 đội Thanh niên xung phong 37, 41, 43.

- Tuyến 22B có đội Thanh niên xung phong N39.

Tổng số quân điều đến thi công 3 tuyến đường này là: 35.000 người, kể cả lực lượng vận tải cung ứng vật tư, hàng hóa. Địch đã không bỏ lỡ cơ hội ném bom khi các tuyến đường đang mở. Cuộc chiến đấu ác liệt diễn ra ở đây hơn 600 ngày đêm dưới mưa bom và tội ác của kẻ thù. Cuối năm 1967 hàng trăm xe vận tải đã chạy qua những đường này.

Sau thắng lợi bẻ gãy chiến lược bình định của Mỹ, cục diện chiến trường miền Nam chuyển sang thế chiến dịch lớn, đòi hỏi lực lượng giao thông vận tải nỗ lực lớn hơn ở vùng giáp ranh với chiến trường, phục vụ tích cực hơn cho nhu cầu quân sự, Giữa năm 1967, Chính phủ quyết định mở thêm một con đường nối Quốc lộ 15A ở Lệ Ninh (Quảng Bình) với tuyến số 9 thuộc vùng kiểm soát và đặt tên là đường 20/7 xuất phát từ Hội nghị Chính trị đặc biệt (20/7/1967) do Hồ Chủ Tịch triệu tập, nhằm huy động toàn dân tham gia vào cuộc chiến tranh giải phóng miền Nam thống nhất đất nước.

Đây là con đường được mở qua những địa hình cực kỳ phức tạp. Vấn đề hậu cần cũng rất khó khăn.

Ai sẽ mở con đường này? Bộ Quốc phóng đề nghị Bộ Giao thông vận tải đảm nhiệm vì Bộ Quốc phòng không đủ lực lượng. Chính phủ giao nhiệm vụ này cho Bộ Giao thông vận tải và Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đã giao cho Cục Công trình I thi công. Khi Bộ giao cho Cục thì đã là tháng 9 kéo theo những trận mưa ngàn, mùa bất lợi cho thi công đã đến.

Biết là thời gian chuẩn bị cho công trường quá gấp, đặc biệt là công tác hậu cần, mọi thứ đều cung cấp từ Hà Nội và các tỉnh phía Bắc. Chặng đường vận tải xa hàng trăm cây số, qua hàng trăm trọng điểm oanh kích của máy bay địch.

Cũng trên tuyến chi viện chiến trường này, bên quân đội, các kho binh trạm chứa đầy lương thực, thực phẩm, toàn công trường vừa thi công, vừa vận chuyển, vừa tạo dựng các trạm kho trung chuyển. Hậu cần hoàn toàn không được dự trữ trước đối với công trình. Phía trước là vùng địch kiểm soát, sau lưng là những con đường tiếp tế bị phong tỏa ác liệt, dễ dẫn đến công trường bị cô lập là điều nhìn thấy trước. Thế nhưng người lãnh đạo Cục Công trình I không thoái thác nhiệm vụ thiêng liêng ấy. Và 6.000 con người, 40 máy gạt C100, T100, DT54 và hàng trăm thiết bị thủ công khác đã lên đường với khí thế xung trậm không bon đạn nào có thể ngăn nổi.

- Về Hậu cần: Cục thành lập 3 trạm:

Trạm 1 ở Hà Nội có nhiệm vụ chở hàng hóa từ các tỉnh phía Bắc vào trạm 2 ở Hà Tĩnh.

Trạm 2 chuyển hàng vào Phú Quý - Quảng Bình.

Trạm 3 đặt gần giới tuyến (Phía Bắc sông Xê – Băng – Hiêng) chuyển hàng vào phía trong.

Mỗi trạm có 40 đến 60 ô tô vận tải.

Toàn tuyến bố trí 5 công trường đặt tên là 7E, 7G, 7B, 7A, 7C với 6.000 quân tình nguyện lấy từ các tuyến 21, 22A, 22B và 2 đội cơ giới mạnh và 40 máy gạt C100, DT54, T100.

Số quân còn lại bám trụ, bảo đảm giao thông đường 15A và 3 tuyến mới mở. Khi cần tiếp viện cho công trường 20/7.

- Về phương pháp thi công : Dùng mìn dộn cây cối và nổ phá đá, tiếp đến là máy ủi mở đường, tiếp sau là lực lượng thủ công hoàn thiện, cứ mỗi ngày mở được 1km tuyến.

Khi địch phát hiện thấy dấu vết của con đường thì cũng là lúc các công trường đã chọc thủng 10km tuyến. Chúng cho máy bay trinh sát hai thân, ngày ngày bay vè vè nhòm ngó. Phát hiện mục tiêu dưới đất, bằng quả đạn mù bắn xuống, một cột khói bốc cao. Tiếp sau là đoàn máy bay phản lực lao đến trút bom. Công trường có thương vong, mọi người căm thù và muốn bắn trả những chưa có lệnh. Song không thể chịu lâu hơn được nữa, đội tự vệ Công trường 7G với 17 viên đạn súng trường đã bắn rơi một chiếc máy bay trinh sát của Mỹ đầu tiên tại miền Bắc. Xác máy bay có nhãn hiệu OV10A. Trong khoang có 1 bản đồ, chiếc bi đông và đèn pin chưa cháy. Trên bản đồ được kẻ bằng bút chì màu đỏ, hóa ra kẻ địch theo dõi từng bước đi của con đường. Tháng 4/1968, Kỹ sư - Cục phó Nguyễn Trọng Giai bị thương, Công trình viên Trần Văn Viên vào thay.

Công trường 20/7 là đỉnh cao của cuộc đọ sức quyết liệt đầy hy sinh đối mặt với quân thù của Cục Công trình I. Từ tháng 12/1967 đến tháng 1/1969, toàn công trường có 212 người hi sinh vì bon đạn và đối mặt với nạn sốt rét ác tính. Mỗi cây số thi công hy sinh 4 đồng đội. Đây là mất mát đầy đau thương mà kẻ thù phải chịu trách nhiệm trước lịch sử.

Trong lò lửa của cuộc chiến đấu, bao tấm gương quả cảm, xả thân vì nền độc lập của dân tộc đã được tôi luyện.

Trần Liên Chi, khéo léo và dũng cảm lái chiếc máy gạt C100 hút mục tiêu của địch về phía mình, bảo vệ khu vực ẩn máy của công trường và đã anh dũng hy sinh.

Người con gái 18 tuổi Nguyễn Thị Hồng Mão bị bom cướp mất một chân. Trên bàn mổ, hết thuốc gây mê, cô nghiến răng chịu đựng cho thầy thuốc cưa chân mình. Năm ấy, cô được kết nạp vào Đảng.

Một cán bộ kỹ thuật khi bị đánh bom đã ôm chiếc máy kinh vĩ chạy xuống hầm. Hầm sập, anh tắt thở, nhưng chiếc máy đo đạc vẫn nằm nguyên dưới thi hài của anh.

Người hộ lý Nguyễn Thị Tuyết ngồi suốt 10 ngày đêm cho bệnh nhân tựa lưng, coi việc chăm sóc bệnh nhân là công việc của mình.

Nguyễn Bảng cùng đồng đội xông vào cứu dân trong trận địch đánh vào một làng ở Kỳ Anh. Anh bế một em bé chạy xuống hầm. Vừa đến cửa hầm anh bị một mảnh bom xuyên qua hông, anh gục xuống và hi sinh nhưng em bé vẫn còn sống.

Sau thất bại nặng nề vì bị quân và dân ta đánh tập kích bất ngờ, tết Mậu Thân 1968, địch tăng cương quy mô và mức độ đánh phá ác liệt hơn. Hệ thống giao thông miền Bắc, nhất là vùng Cán Xoong Nghệ - Tĩnh - Bình, vấn đề tiếp tế hậu cần trở thành sự thách thức ý chí của mỗi người trên công trường. Khả năng hỗ trợ của các binh trạm cũng cạn. Sau khi hoàn thành 50 km, cả công trường chuyển sang làm vận tải để nuôi sống mình. Có năm, xe gạo lớn vừa vào được công trường thì bị đánh cháy. Lúc này, phải lấy từ Hồ Xá hơn 100km, cả đi cả về. Mỗi người cõng trên lưng chỉ một ba lô gạo, ăn dọc đường, về không còn bao nhiêu. Đã thiếu ăn, bệnh sốt rét ngày càng tăng, thuốc chống sốt rét không nhập nữa, nên khi thiếu ăn bệnh sốt rét lại có cơ hội phát triển. Bộ Giao thông vận tải cũng không còn cách nào chuyển giúp số lương thực và thuốc men vào công trường. Thực ra lúc này, lãnh đạo Cục cũng rất lúng túng trước tình hình mọi ngả đường đến công trường đều bị đánh tắc. Số người sốt rét ngày một đông. Trước tình hình đó, Bộ quyết định lực lượng cơ giới vẫn ở lại thi công và đảm bảo giao thông. Lúc này hai đội cơ giới của công trường 7E và 7G sát nhập thành đội cơ giới trực thuộc Cục chỉ huy. Còn lực lượng thủ công được lệnh rút khỏi đường 20/7, tập kết tại ba điểm trên đất Hà Tĩnh (xã Cẩm Trung), xa Hoàng Lương (Hoàng Hóa - Thanh Hóa) và tỉnh Vĩnh Phú để tổ chức, điều dưỡng.

Vào lúc đó, do diễn biến của cục diện chiến trường miền Nam và Hội nghị Quốc tế Pari buộc Mỹ phải xuống thang, ngày 01/11/1968, Mỹ ngừng ném bom Miền Bắc.

Công trường 20/7 nơi diễn ra cuộc chiến đầy gian khổ hy sinh, là bản anh hùng ca của lòng dũng cảm, mưu trí, sáng tạo trong lao động và chiến thắng kẻ thù trên mặt trận giao thông vận tải của cán bộ công nhân viên chức và đội viên thanh niên xung phong Cục Công trình I. Song đáng tiếc là cấp trên không nhìn rõ thực chất thắng lợi và đánh giá đầy đủ sự mất mát hy sinh lúc ấy. Sau này, vào năm 1971, khi thời gian đã làm sáng tỏ mọi điều, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, trong thư gửi công nhân viên chức và đội viên thanh niên xung phong Cục Công trình I, đã đánh giá lại đúng công lao, sự đóng góp cũng như những thiếu sót, khuyết điểm trong những năm dài oanh liệt chống Mỹ, trên tuyến lửa Khu 4.

Mùa xuân 1969, cơ quan Cục chuyển ra xã Diễn Hồng (Diễn Châu - Nghệ An) chuẩn bị cho thời kỳ tranh thủ hòa bình, khôi phục giao thông vận tải.

Sau chiến tranh, Cục thành lập đội bốc hài cốt, hơn 400 đồng đội đã hy sinh anh dũng nằm trên các tuyến đường, tập trung tại hai nghĩa trang liệt sỹ Thạch Điền - Hà Tĩnh (nay là xã Nam Hương, huyện Thạch Hà, tỉnh Hà Tĩnh) và Lệ Ninh - Quảng Bình (nay là xã Xuân Ninh, huyện Quảng Ninh, tỉnh Quảng Bình).

Lúc công trường 20/7 mở đường, mỗi ngày một km dưới những trận mưa bom, thì tại ngã 3 Đồng Lộc tổ máy gạt của đoàn cơ giới 235 đảm bảo giao thông đường 15A đã kiên cường bám trụ suốt 6 ngày đêm, san lấp hồ bom và kéo xe qua lầy, trở thành đơn vị Anh hùng (được tuyên dương năm 1970).

Ở tuyến 21, đội 9 nữ công nhân thi công km 32 - 35, rồi làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông ở đấy khi mở đường thông xe. Với 12 trận bom ném vào trận địa mà đơn vị vẫn bảo toàn được lực lượng. Đoạn đường thi công tốt, đảm bảo tiến độ đề ra. Đơn vị không có nam giới làm việc nặng. Từ công tác mộc, nề, làm nhà cửa, chị em đảm nhận tất. Năm 1969, đơn vị đã được tuyên dương Anh hùng.

Khi đội nữ 404 đang đảm bảo giao thông tuyến đường goòng, khu vực Lộc Yên thì một tốp máy bay Mỹ đến ném bom. Trung đội tự vệ do chị Nguyễn Thị Bằng chỉ huy, đã trút những viên đạn cháy bỏng căm hờn, bắn rơi chiếc AD6, được Nhà nước phong tặng tập thể đội và chị Nguyễn Thị Bằng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang năm 1970.

Trên đường 1A năm 1968, đội cầu đang đảm bảo giao thông khu vực cầu Nghèn, máy bay Mỹ đến trút bom, trung đội tự vệ của đội đã bắn rơi chiếc AD6, được Nhà nước thưởng Huân chương chiến công hạng Nhất.

Năm 1970, cơ quan Cục dời vào thành phố Vinh. Qua 7 năm chiến tranh tàn phá, thành phố Vinh chỉ còn lại là những đống gạch đổ nát, không mấy ngôi nhà còn nguyên. Trở về thành phố sau 7 năm sống dưới vùng cây che phủ chống quân thù, đội ngũ công nhân viên chức và thanh niên xung phong thiếu mặt hơn 500 đồng đội, họ đã mãi mãi yên nghỉ ngàn thu vì những tuyến đường, vì độc lập tự do của Tổ quốc. Về lãnh đạo có đồng chí Phạm Diêu, Ủy viên Thường vụ Đảng ủy Cục, đồng chí Nguyễn Thị Huyền, Ủy viên Thường vụ Đoàn TNCS Hồ Chí Minh và đồng chí Nguyễn Văn Lâu, Phó Chủ tịch Công đoàn Cục, hy sinh trong hai trận ném bom ở đường 20/7. Tại đây cơ quan dựng một đài tưởng niệm những đồng đội hy sinh. Hàng tuần làm lễ thắp hương tưởng niệm.

Lúc này, Cục trương Lê Đức Ân được điều động làm Cục trưởng Kiến thiết cơ bản Bộ Giao thông vận tải. Tổng đội trưởng Tổng đội Đảm bảo giao thông Nguyễn Văn Vịnh về thay làm Cục trưởng Cục Công trình I. Kỹ sư Ngô Tiến Lập, Nguyễn Công Thành, Đinh Tộ làm phó Cục trưởng, Phạm Sơn Nhạc là công trình sư.

Lực lượng cơ giới ở lại tiếp tục thi công đường 20/7, đến tháng 4/1969, được lệnh rút ra tập kết ở dốc Lụi (Nghệ An) sáp nhập với đội cơ giới 3 của đoàn 253 thành đoàn cơ giới 253 trực thuộc Cục, thi công tiếp đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn.

Đầu 1970, Bộ điều động ra làm nhiệm vụ trị thủy sông Hồng, chỉnh dòng đoàn qua tỉnh Hải Hưng 400.000m3. Cuối năm ấy đội trở vào thi công 10 vạn m3 đất đắp đập khe Đá (Nghệ An).

Tranh thủ thời cơ hòa bình, Nhà nước quyết định tiếp tục xây dựng tuyến 15C dài 264km dọc dãy Trường Sơn, đặt tên là đường 71 do Cục Công trình I đảm nhận, và triển khai ở đây 3 công trường 71A, 71B, 71C với 12.000 quân.

Lực lượng cơ giới sau khi hoàn thành đập Khe Đá trở lại thi công tiếp đường 71 đoàn Lạt đi Khai Sơn 30km.

Cuối năm 1971, lực lượng cơ giới được tách một bộ phận thành lập đội cơ giới 9, trực thuộc công trường 71C, thi công đoạn cuối đường 71 từ Hưng Hòa (Hà Tĩnh) đi Đèo Mũ (Quảng Bình) dài 40km.

Tháng 4/1972 khi giặt Mỹ đánh phá trở lại Miền Bắc, đội cơ giới 9 được lệnh sang đảm bảo giao thông đường 15C đoạn Đại Lợi – Khe Tang (Quảng Bình).

Đón trước khả năng giặc Mỹ đánh trả lại Miền Bắc, hòng gỡ thế thất bại chiến lược Việt Nam hóa chiến tranh, Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục triển khai một mũi nữa về phía Đông để đảm bảo giao thông đường goòng Đức Thọ - Minh Cầm. Đây vốn là con đường sắt bị phá hoại trong thời kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp. Từ đó chỉ sử dụng chạy bằng đường ô tô ray.

Tháng 10/1069, Bộ Giao thông vận tải sáp nhập Công ty đường Goòng vào Cục Công trình I làm nhiệm vụ vận tải. Lực lượng của Cục bố trí ở tuyến này là 15.000 quân, biên chế ở các công ty 869, 769, 871 và Công ty vận tải đường goòng. Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải cho phép Cục Công trình I được tổ chức thêm các đơn vị: Công ty kiến trúc, phụ trách xây dựng các công trình, kiến trúc trên tuyến đường sắt Vinh - Sa Lung, các công trình nhà làm việc, nhà ở; Xí nghiệp đá La Khê phụ trách sản xuất các loại đá phục vụ cho yêu cầu xây dựng đường sắt; Công ty quản lý máy thi công phụ trách, quản lý và bảo quản và cho thuê các loại xe máy, thiết bị chuyên dụng phục vụ cho yêu cầu thi công cho các đơn vị thuộc Cục. Đổi tên Công trường đường sắt 769 thành Công ty Đường sắt 769. Tách xưởng Trung tu CT65 khỏi Đoàn cơ giới 253 thành nhà máy đại tu CT-65 trực thuộc Cục, phụ trách việc sửa chữa trung, đại tu xe máy của toàn Cục. Sáp nhập Bệnh viện 20-9 của Công ty đường Goòng vào Bệnh viện VC1 thuộc Cục, giải thể cơ quan đại diện tại Hà Nội.

Tháng 3/1972, Bộ Quốc phòng cử đại tá Hoàng Văn Thái và thượng tá Trần Xương vào họp với lãnh đạo Cục I ở Công ty Đường goòng, bàn việc vận chuyển binh khí, kỹ thuật và hàng hóa quân sự qua tuyến này. Tại Hội nghị, bên quân sự đặt vấn đề nếu như giao thông không đảm đương được thì Bộ Quốc phòng sẽ cho lực lượng vào thay thế. Trước quyết tâm của lãnh đạo Cục Công trình I và nhìn thấy lực lượng đảm bảo giao thông mạnh, có kinh nghiệm, phía quân sự bèn rút lui ý kiến đó.

Khi Cục hoàn tất được việc ém các lực lượng chốt ở các trọng điểm như Cửa Rào, Bến Trúc, Khe Nét, Tân Đức, Chợ Thượng, Đức Lạc, Đò Vàng. Tháng 2 năm 1972, máy bay Mỹ ồ ạt đánh phá trở lại Miền Bắc với quy mô lớn và mức độ ác liệt chưa từng có. Hệ thống cầu cống, các trục Quốc lộ, vùng đệm khu IV cũ hầu như bị đánh hỏng. Vận tải goòng trở nên hết sức quan trọng để đưa hàng hóa ra phía trước, đúng như nhận định của Trung ương.

Ngoài ô tô ray vận chuyển, hàng trăm thuyền gỗ, ca nô tự hành được huy động vận tải trên sông Lam, sông La, sông Ngàn Sâu đưa hàng về phía trước.

Toàn tuyến có bảy điểm chuyển tải qua sông, chịu hàng trăm tấn bom đạn. Bến Trúc, Cửa Rào là hai điểm chứa hàng trên bờ sông Ngàn Sâu. Tháng 10, tháng 11/1972, địch dùng B52 rải thảm năm lượt hai nơi này, Cây cháy trụi một vùng lớn, làm 54 người chết, 37 người bị thương. Ánh lửa đạn bom trên mặt trận đảm bảo giao thông và vận tải tuyến Goòng soi rõ bao gương dũng cảm, tài trí, có những lái goòng mưu trí cho xe vượt bom từ trường để tiếng nổ vang lại sau. Có những người chỉ huy ngồi trên vị trí bom nổ chậm hơn để đơn vị nối lại cầu đường. Có những chị em cắn răng chịu rét, cởi áo quần của mình mặc cho thi hài bạn trong đêm tiễn bạn về nơi an nghỉ cuối cùng.

Trong khi hàng ngàn tấn binh khí kỹ thuật được chuyển qua tuyến goòng thì trên Công trường đường Tây Trường Sơn, đường 71 thông xe được 100km, mở thêm một tuyến hỗ trợ vận tải.

Trên đường 15A, ngoài điểm ngã ba Đồng Lộc, lần này địch chuyển hướng tập trung đánh phá ác liệt tại ngã ba Tân Đức. Vì kẻ địch biết rằng nếu cắt đứt được ngã ba Đồng Lộc thì hàng vẫn dẫn vào được tuyến 21. Do vậy, ngã ba Tân Đức trở thành điểm nóng thách thức quyết tâm chiến dịch của đôi bên: Kẻ thù và những người lính thợ giao thông vận tải gan vàng dạ sắt. Công trường 71C tạm ngừng thi công đoạn cuối đường 71 để chuyển sang đảm bảo giao thông ngã ba Tân Đức.

Ở thành phố Vinh, cơ quan Cục vừa kịp dựng lên 6 nhà ngói cho cán bộ công nhân viên ở và làm việc sau chiến tranh phá hoại lần thứ nhất, tháng 3/1972 bị ném bom. Năm quả bom hơi, một quả bom sát thương trúng khu vực, phá hủy 3 ngôi nhà, một số nhân viên bị thương và hi sinh. Lần thứ 8 cơ quan Cục dời lên xã Nam Giang dưới chân núi Đại Huệ (Nam Đàn). Đảng ủy Giao thông vận tải Trung ương lúc này cử đồng chí Phạm Ái về thay đồng chí Bí thư Đảng ủy Cục là đồng chí Đào Thanh đi điều trị, điều dưỡng.

Vận dụng, thực hiện Nghị quyết 19 của Trung ương về công nghiệp hóa xây dựng đất nước, từ giữa năm 1971, Cục điều đội nữ 404, tổ gạt máy I là hai đơn vị anh hùng và đội cầu về lập xưởng bê tông đúc sẵn B19 đặt bên chân núi Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh), một địa điểm gần sông Lam tiện đường thủy, bộ và ở thế máy bay địch không thể bắn phá. Xưởng đã chế tạo theo thiết kế định hình một số sản phẩm bê tông cho cầu cống đường 1A, chuẩn bị cho thời kỳ khôi phục, đúng lúc ấy chiến tranh lại tàn phá lần thứ hai nổ ra. Xếp lại công việc bê tông, cán bộ công nhân viên lại ba lô lên đường vào trận mới.

Cũng ra đời năm 1971, Xưởng gia công dầm thép F19 đã chế tạo loại dầm kéo ra kéo vào, áp dụng cho cầu Hói Co (đường goòng Vinh - Minh Cầm) che mắt máy bay địch trong tháng 3, cuối năm 1972 phục vụ vận tải thông suốt.

Cục Công trình I lại một lần nữa dốc toàn lực lượng vào cuộc chiến đấu mới trên hai trận tuyến chiến lược vận tải, vượt qua muôn vàn thử thách khốc liệt của bom đạn kẻ thù. Chỉ tính riêng 10 tháng (từ 4/3/1972 - 15/01/1973) trên tuyến bị đánh 548 trận, trong đó 21 trận B52. Ngày 20 tháng 11 năm 1972, chúng dùng B52 rải thảm khu vực Cầu Rào, 2km đường bị phá hủy nghiêm trọng, 53 người bị chết và 67 người bị thương.

Dưới mưa bom bão đạn, toàn Cục đã tổ chức vận tải bằng ô tô ray, bằng thuyền và ca nô trên sông Lam, sông La, Sông Ngàn Sâu hơn 500.000 tấn binh khí kỹ thuật và hàng hóa chi viện cho miền Nam.

Tháng 1/1973, đế quốc Mỹ đã phải ngừng ném bom trên toàn tuyến miền Bắc Việt Nam và ký kết hiệp định Pari - thời kỳ hòa bình đã đến.

Trong cuộc chiến đấu trên mặt trận giao thông vận tải chiến thắng chiến tranh phá hoại tàn khốc của đế quốc Mỹ, 688 đồng đội đã anh hũng hi sinh.

Từ bộ máy phục vụ chiến tranh, chuyển sang xây dựng kinh tế là cả một thời kỳ phấn đấu gian khổ trên ba mặt trận tư tưởng, tổ chức và xây dựng công nghệ.

Cơ quan Cục dời về thành phố Vinh.

Chuẩn bị đội ngũ công nhân bước vào thời kỳ xây dựng, Cục thành lập Trường Công nhân kỹ thuật đào tạo thợ lái máy, lái xe, thợ cầu đường, cơ khí, sửa chữa, xây dựng công trình dân dụng, thời gian 18 tháng, quy mô 200 học sinh mỗi năm. Cho đến 1991, trường đã cung cấp 5.000 thợ cho các công trường trong và ngoài Tổng công ty.

Bước vào thời kỳ hòa bình, tổ chức sản xuất và quản lý Cục được biên chế dưới hình thức công ty gồm: Công ty 773, Công ty 771, Công ty 869; Công ty 871, Công ty đường sắt 769; Công ty kiến trúc; Xưởng F19; Nhà máy đại tu CT65; Xí nghiệp sản xuất đá Đ19;Trường công nhân kỹ thuật; Bệnh viện G5; Công ty vật tư 253; Công ty đường 475; Đoàn cơ giới 813; Xí nghiệp B19 và Đội khảo sát thiết kế.

Trong 8 năm chống Mỹ cứu nước, để tổ chức công tác cấp cứu, điều trị bệnh nhân trên các mặt trận đảm bảo giao thông, Cục thành lập 3 bệnh viện lớn VC1, VC2, VC3 và các công trường đều có bệnh xá. Tại các bệnh viện, trang bị đủ y cụ và đội ngũ y bác sỹ có trình độ tiểu phẫu thuật đên phẫu thuật. Các bệnh viện dã chiến thực sự cứu sống nhiều bệnh nhân ốm đau và bị thương, góp phần xứng đáng vào sự nghiệp đánh thắng kẻ thù trên mặt trận giao thông vận tải.

Năm 1980, Bộ Giao thông vận tải chủ trương giao các cơ sở y tế sang cho y tế địa phương. Do nhu cầu điều trị, năm 1982 được Bộ chấp thuận hình thành lại trại khám đa khoa và có một số giường điều trị.

Năm 1973, bắt đầu sự nghiệp khôi phục và xây dựng đất nước, bằng việc thi công cảng Nhật Lệ (Quảng Bình), Cục hoàn thành tiến độ trước một tháng, một cầu cảng dài 56m, được Nhà nước thưởng Huân Chương lao động hạng 3 cho Công ty 773. Tiếp đến thi công cầu Bến Thủy, cầu Cấm, đường sắt cầu Giát - Nghĩa Đàn, cảng Cửa Lò.

Cuối năm 1975 do nhu cầu phục vụ quân sự ở biên giới phía Tây Tổ quốc, Bộ Giao thông vận tải đã điều một lực lượng cơ giới (Đội cơ giới 7) của Cục với 13 xe C100 vào chiến trường Tây Ninh mở đường. Cùng năm ấy, Bộ lại điều thêm một lực lượng cơ giới khác đi thi công con đường nối quốc lô 13 trên đất nước bạn Lào anh em. Cục sáp nhập Đoàn 253 và đội cơ giới 5 lập thành Đoàn cơ giới 813 lên đường khẩn trương và hoàn thanh nhiệm vụ giao trong 4 tháng.

Các công trường đang sôi nổi thi công thì được lệnh tất cả cho khôi phục đường sắt thống nhất.

Cục Công trình I lúc này đổi tên thành Xí nghiệp Liên hợp Công trình I.

Năm 1976, Bộ Giao thông vận tải giao cho Cục xây dựng đường sắt Vinh - Minh Cầm, là đợt có khối lượng nền đường và cầu cống xây dựng lại lớn trên tuyến đường sắt xuyên Việt lúc bấy giờ.

Toàn bộ lực lượng trên tuyến thi công với tất cả năng lực, sáng tạo, hoàn thành 73 cầu cống với độ dài 5.000m, 146km đường mà tiêu biểu là công trường cầu Yên Xuân, cầu đường sắt lớn thứ 2 miền Bắc (sau cầu Long Biên) dài 427m thi công bằng phương pháp lao nổi, vượt tiến độ 2 tháng được Nhà nước thưởng 2 Huân chương Lao động hạng Nhất cho Công ty Cầu 773 và Xưởng gia công cơ Kết cấu thép F29.

Mối ray cuối cùng đường sắt thống nhất được khớp nối ở Km 455, lúc 10h55’ ngày 26/12/1976 do Công ty đường sắt 769 thi công.

Ngày 01/01/1977, Đoàn tàu đi từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh chính thức được khánh thành thông xe trông niềm vui vô hạn của nhân dân hai miền Nam - Bắc và bạn bè năm châu.

Năm 1979 lập Công trường 079, nâng cấp Quốc lộ 7 (Nghệ An).

Năm 1980, Bộ giao nhiệm vụ thi công 25.000m3 đường băng sân bay Sao Vàng. Công ty đường bộ 471 được giao nhiệm vụ này.

Đồng thời bộ lại giao tiếp xây dựng đường sắt Yên Thái đi sân bay Sao Vàng (Thanh Hóa) và công ty 480 đã được thành lập để thi công công trình ấy.

Cũng trong năm đó, Bộ lại giao tiếp nhiệm vụ mở rộng một số cửa ô thủ đô Hà Nội, mở rộng Quốc lộ 2 Cầu Đuống đi sân bay Nội Bài, làm khu ga Văn Điển, đường Gia Lâm, Cầu Chui, đường sắt Nam Chèm, đường Đại Cổ Việt - Thường Tín, xây dựng cầu treo, cầu thép qua sông Đuống. Cục thành lập công ty 108 và sau khi làm xong các nghiệp vụ này, Công ty được giao cho Ban 5 để lập Xí nghiệp Liên hiệp công trình 2.

Cũng năm đó, Cảng biển Cửa Lò cập bến tàu 5.000 tấn với 24.000m2 kho, gồm 2 bến phà dài 330m được khánh thành đưa vào sử dụng.

Từ cuối năm 1982, Xí nghiệp Liên hiệp công trình I chuyển thành Liên hiệp các Xí nghiệp giao thông 4. Thời kỳ này ngành xây dựng cơ bản trong phạm vi cả nước được tổ chức theo vùng lãnh thổ, ứng với địa bàn quân khu của quân đội.

Liên hiệp được giao vùng quản lý từ Dốc Xây (Biên giới Hà Nam Ninh - Thanh Hóa) đến đèo Hải Vân. Ngoài nhiệm vụ xây dựng cơ bản, được giao quản lý duy tu đường 1A, Bộ đã giao cho Liên hiệp các Xí nghiệp giao thông 4 một số đơn vị của Liên hiệp 5 (Xí nghiệp 484) của Tổng cục đường sắt (Xí nghiệp Liên hiệp đường sắt Huế), các Xí nghiệp 472 của Cục quản lý đường bộ 470, 474 của Sở giao thông vận tải Nghệ An - Hà Tĩnh. Hệ thống đơn vị lúc này được thay bằng con số 4 vào đầu tên Xí nghiệp.

Sau khi bệnh viện G5, bệnh viện cuối cùng được giao cho y tế địa phương, Liên hiệp đã thành lập Trạm khám đa khoa và khu điều dưỡng Cửa Lò, nhằm cải thiện đời sống vật chất tinh thần cho cán bộ công nhân viên chức.

Đội khảo sát thiết kế của Cục thành lập năm 1972 nay đổi tên thành Công ty khảo sát thiết kế 4.

Cuối năm 1982, đồng chí Nguyễn Văn Vịnh được bổ nhiệm làm Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, đồng chí Nguyễn Đức Kiến được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc Liên hiệp Xí nghiệp giao thông 4.

Ngày 24/08/1985 khánh thành cầu Ghép bê tông dự ứng lực 6 nhịp dài 203m, thi công vượt tiến độ giao một tháng do công ty 473, 480 và B19 tham gia xây dựng.

Ngày 19/5/1990 khánh thành cầu Bến Thủy do công ty 473, 479, B19, CT65 và Tổng công ty Xây dựng Thăng Long thi công.

Theo yêu cầu của Bộ, năm 1985 và 1989, Liên hiệp rút nhiệm vụ nâng cấp Quốc lộ 7 và 8.

Năm 1985, Nhà nước tuyên dương tổ nữ 4 thuộc phân xưởng bê tông 404 (Xí nghiệp B19) danh hiệu Anh hùng lao động.

Vào những năm này, một lực lượng dôi ra trong quá trình sắp xếp lại tổ chức. Để đảm bảo đời sống của công nhân viên chức, đơn vị đã thành lập xí nghiệp dịch vụ làm một số công việc sản xuất vật liệu và sửa chữa xe máy công trình. Và sau khi thông xe cầu Bến Thủy, thành lập Phân khu quản lý trên cơ sở xưởng CK22.

Thời kỳ 1965 - 1995, Tổng công ty đã kẻ lên bản đồ Tổ quốc thêm gần 1.000km đường ô tô mới, 249 km đường sắt, 1200 m cảng biển, 25.000m2 đường băng sân bay, 40.000m2 nhà xưởng, kho tàng, 15.400m cầu vĩnh cửu, tổ chức vận tải hơn 500.000 tấn binh khí, bắn rơi 3 máy bay Mỹ và hàng hóa chi viện cho cuộc chiến tranh giải phóng miền Nam.

II. ĐỔI MỚI, VƯƠN LÊN THÀNH TỔNG CÔNG TY MẠNH:

Cuối năm 1991, Nhà nước chủ trương tách lực lượng duy tu và lực lượng xây dựng cơ bản. Các lực lượng xây dựng cơ bản được hợp thành Tổng công ty Xây dựng miền Trung (nay là Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4); các lực lượng quản lý duy tu đường sá hợp thành Khu quản lý đường bộ 4.

Đồng chí Dương Danh Dũng được bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc Tổng công ty Xây dựng miền Trung. Đồng chí Nguyễn Ngọc Kính được bổ nhiệm làm Tổng Giám đốc Khu quản lý đường bộ 4.

Lúc mới chuyển, Tổng công ty Xây dựng Miền Trung có 4.764 cán bộ công nhân, viên chức với biên chế 13 đơn vị: Công ty cầu cảng 473, Công ty Cầu cảng 479, Công ty Công trình 480, Công ty Công trình 482, Công ty Công trình 475, Công ty Công trình 484, Công ty Công trình 469, Công ty đường bộ 471, Công ty Xây dựng và XNKVT Miền Trung, Nhà máy CT665, Xí nghiệp B19, Xí nghiệp F19 và Xí nghiệp Đ19.

Từ năm 1992 nền kinh tế thực sự vận hành theo cơ chế thị trường, lấy cạnh tranh làm quy luật tồn tại, đặt các doanh nghiệp vốn không ít khó khăn do lịch sử để lại, đứng trước thử thách mất, còn.

Trước tình hình đó, Tổng công ty đã tổ chức lại sản xuất và quản lý. Sáp nhập 4 đơn vị yếu kém thành hai. Xác lập mô hình quản lý Tổng công ty vừa làm chức năng cơ quan cấp trên, vừa là cấp hạch toán cụ thể, phần lớn công ty hạch toán độc lập, số còn lại hạch toán nội bộ, tạo điều kiện tiến tới tổ chức thành lập đoàn kinh tế, và trên cơ sở dó, Tổng công ty có điều kiện tiến nhanh hơn trên con đường tích lũy để đối mới kỹ thuật và công nghệ.

Trong ba năm, Tổng công ty đã đưa hơn 50 công trình cầu lớn nhỏ trên quốc lộ, tỉnh lộ vào sử dụng, 40 km nền mặt đường nâng cấp.

Từ năm 1989 Đảng bộ Cục công trình tổ chức bàn giao các Đảng bộ cơ sở đang sinh hoạt với tổ chức Đảng địa phương.

Năm 1992, được sự nhất trí của Ban cán sự Đảng bộ Giao thông vận tải và Ban Tổ chức Trung ương, Tỉnh ủy Nghệ An đã ra quyết định thành lập Đảng bộ Tổng công ty với 937 đảng viên, kế tục truyền thống lãnh đạo của Đảng bộ Cục Công trình I.

Sau 50 năm gắn bó với mảnh đất và con người Xứ Nghệ, sâu nặng nghĩa tình, ngày 17/01/2013, Cơ quan mẹ - Tổng công ty đã an tọa và làm việc tại Tầng 10, 11 Tòa nhà ICON4, đường Đê La Thành, phường Láng Thượng, quận Đống Đa, TP Hà Nội. Việc chuyển trụ sở chính từ thành phố Vinh tỉnh Nghệ An ra Thành phố Hà Nội là một quyết định táo bạo, mang tính lịch sử của Lãnh đạo Tổng công ty. Có thể coi đây là một cuộc "dời Đô" thành công ngoạn mục.

Ngày 06/01/2014, Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 27/QĐ-TTg phê duyệt phương án cổ phần hóa Công ty mẹ - Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4. Ngày 10 tháng 5 năm 2014, Đại hội đồng cổ đông lần đầu của Tổng công ty đã thông qua Điều lệ của Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4- CTCP, thông qua chiến lược phát triển Tổng công ty đến năm 2020 và định hướng đến năm 2025. Ngày 01 tháng 6 năm 2014, Tổng công ty chính thức hoạt động theo mô hình Công ty cổ phần.

         Kế thừa truyền thống Anh hùng, bước vào thời kỳ đổi mới và hội nhập, cũng là thời kỳ mà Tổng giám đốc đứng trước những vận hội, song cũng là thời kỳ đầy khó khăn, thách thức: thiếu vốn, thiếu việc làm, thiết bị và công nghệ lạc hậu, trình độ quản lý, trình độ kỹ thuật còn non kém, lại phải cạnh tranh quyết liệt trong cơ chế thị trường. Tổng công ty đã hoàn thiện công nghệ đúc đẩy cầu Hiền Lương do Cộng hòa Liên bang Nga trợ giúp kỹ thuật công nghệ, được Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước đánh giá xuất sắc. Công nghệ đã áp dụng xây dựng 5 nhịp phía Bắc của Cầu Quán Hàu (Quốc lộ 1A), Cầu Sảo Phong (Quốc lộ 12), Cầu Dinh (Quốc lộ 48 - Nghệ An) và cầu Hà Nha (Quốc lộ 14). Cũng chính ở cầu Quán Hàu, Tổng công ty đã khoan thành công cọc khoan nhồi với thiết bị hiện đại có thể khoan sâu 80m, đường kính tối đa 2m. Tổng công ty đã chủ động đầu tư nhiều công nghệ tiên tiến như: Công nghệ đúc hẫng, dầm Super T được áp dụng ở cầu Quán Hàu, Tân Đệ, Trường Hà, Hà Nha, Bến Lức, Yên Lệnh, Đà Rằng,Vĩnh Tuy- hà Nội…; Công nghệ treo dây văng thi công cầu Đăkrông; Công nghệ thi công mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng theo tiêu chuẩn AASHTO được áp dụng thi công ở các dự án nâng cấp Quốc lộ 18, Láng - Hòa Lạc, Hà Nội - Giẽ, Quốc lộ 1A đoạn Vinh - Đông Hà, Đông Hà - Huế, dự án đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 6, dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội Ninh Bình…; Công nghệ đúc dầm trên đà giáo di động thi công trên cầu Trần Phú - Nha Trang, cầu Thanh Trì - Hà Nội. Trong kiểm soát chất lượng công trình đã áp dụng kiểm định tiên tiến như phương pháp siêu âm, PIT để kiểm tra chất lượng cọc khoan nhồi, chất lượng bê tông công trình.

Phát huy nội lực không chỉ về vốn, về cơ sở vật chất kỹ thuật đã có, Tổng công ty còn đặc biệt quan tâm tới nguồn nhân lực con người bằng việc tiếp nhận kỹ sư mới ra trường, tập trung đào tạo và đào tạo lại lực lượng cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật, công nhân lành nghề.

Vừa độc lập, tự chủ, vừa thực hiện liên danh, liên kết với chủ thầu trong và ngoài nước, Tổng công ty đã thắng thầu nhiều dự án lớn, yêu cầu kỹ thuật, công nghệ hiện đại. Tổng công ty đã và đang tham gia thi công các dự án trọng điểm của đất nước như: Nâng cấp QL18, cao tốc Láng - Hòa Lạc, đường 14, đường 51 và Quốc lộ 5. 19 cầu trên Quốc lộ 1A đoàn thành phố Hồ Chí Minh đi Cần Thơ, Quốc lộ 1A đoàn Vinh - Đông Hà, Đông Hà - Huế, Cầu Tân Đệ, dự án R5 Quốc lộ 10 - Hải Phòng; các cầu lớn: Bến Lức, Đà Rằng, Vĩnh Tuy, Thành Trì, Nhật Tân; dự án đường vành đai 3 Hà Nội, các gói thầu số 1, 3 dự án đường nối cầu Nhật Tân- Nội Bài; các dự án đường cao tốc: Hà Nội- Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội- Ninh Bình, TP Hồ Chí Minh- Trung Lương, TP Hồ Chí Minh- Dầu Giây.. Đã đầu tư và cùng với đối tác đầu tư xây dựng cầu Yên Lệnh, tuyến tránh thành phố Vinh, dự án nâng cấp mở rộng QL1A đoạn Nghi Sơn- Cầu Giát, nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh thành phố Hà Tĩnh  theo phương thức Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (B.O.T).

Trong những năm tới đây với năng lực hiện có, Tổng công ty sẽ tiếp tục đầu tư hoàn thiện các công nghệ thi công tiên tiến; hoàn chỉnh hệ thống chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001 - 2000; nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh theo mô hình công ty cổ phần. Ngoài chức năng xây dựng giao thông, những năm gần đây Tổng công ty còn đầu tư mở rộng nhiều ngành nghề và loại hình kinh doanh theo hướng trở thành nhà đầu tư hạ tầng giao thông, liên doanh liên kết với các tập đoàn xây dựng lớn của thế giới để nâng cao uy tín và thương hiệu của Cienco4.

Các dự án mà Tổng công ty thi công vài năm gầm đây đều hoàn thành đúng và vượt tiến độ. Điển hình như đoạn kết nối Vành đai 3 Hà nội được thực hiện trong vòng 100 ngày, Gói 3.2 Giẽ - Ninh Bình hoàn thành trước kế hoạch 6 tháng, Gói 1 dự án Vành đai 3- Hà Nội rút ngắn 9 tháng, cầu Nguyễn Tri Phương - Đà Nẵng hoàn thành trước 4 tháng; Dự án đầu tư Nâng cấp QL1 đoạn Bến Thủy đi Hà Tĩnh (BOT) hoàn thành trước 9 tháng và nhiều công trình khác hoàn thành trước thời hạn từ 5 tháng. Điều này có được là do Tổng công ty đã chú trọng trong việc chỉ đạo bám sát tiến độ thi công tổng thể, tích cực đổi mới công nghệ thi công, đầu tư năng lực thiết bị, con người.

Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 – CTCP sau cổ phần hóa với mục tiêu xây dựng thành tổng công ty lớn mạnh hàng đầu của ngành đầu tư và xây dựng hạ tầng giao thông Việt Nam, có năng lực cạnh tranh trong nước và quốc tế, đạt hiệu quả trong sản xuất kinh doanh, có trình độ quản lý và công nghệ hiện đại; đa dạng hoá ngành nghề, lấy ngành nghề xây dựng giao thông làm chủ đạo, phát triển ngành nghề sản phẩm khác hợp lý.

Các mục tiêu, định hướng đặt ra: Sản lượng toàn Tổng công ty năm 2014 đạt trên 13.500 tỷ đồng, Doanh thu đạt trên 13.000 tỷ đồng. Các năm tiếp theo tăng trưởng bình quân trên 10%/ năm; Xây dựng đội ngũ lãnh đạo có bản lĩnh và chuyên nghiệp, đồng thời xây dựng đội ngũ cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật và công nhân kỹ thuật lành nghề để đáp ứng yêu cầu phát triển của Tổng công ty trong giai đoạn mới; Đổi mới sâu sắc quản trị doanh nghiệp; Đầu tư xây dựng thương hiệu Tổng công ty về mọi mặt nhằm xây dựng Tổng công ty thành Tổng công ty xây dựng hàng đầu của Việt Nam có khả năng cạnh tranh đối với thị trường trong nước và thị trường khu vực; Tập trung đầu tư cho khoa học công nghệ, trước mắt ưu tiên cho công nghệ mới thi công hầm (hầm gió, hầm metro ..), cầu dây văng, dầm hộp có khẩu độ lớn, cầu vòm ống thép nhồi bê tông, vv... Ứng dụng công nghệ thông tin rộng rãi trong công tác quản lý, điều hành sản xuất kinh doanh;Thực hiện việc thoái vốn có định hướng để tăng năng lực về vốn cho Tổng công ty - CTCP tại các đơn vị cổ phần thành viên theo chủ trương của Chính phủ và của Bộ GTVT; Mở rộng liên danh, liên kết hợp tác kinh doanh với các đối tác nước ngoài và trong nước có tiềm năng về vốn, kỹ thuật, năng lực quản trị, sản phẩm và thị trường để phát triển. Tìm kiếm đầu tư các dự án hạ tầng giao thông có hướng phù hợp nhiệm vụ quản lý, thi công của Tổng công ty; Tập trung đầu tư phát triển các công ty thành viên có quy mô lớn, có sức cạnh tranh cao làm nòng cốt cho năng lực sản xuất của Tổng công ty.

Các phần thưởng cao quý mà Đảng và Nhà nước trao tặng cán bộ công nhân viên Tổng công ty trong hơn 50 năm qua là sự ghi nhận, biểu dương và khích lệ lớn đối với các cán bộ công nhân viên. Đó cũng chính là sự ghi nhận những kết quả của quá trình đổi mới và phát triển thương hiệu của Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 ngày nay. Chặng đường tiếp theo đối với Tổng công ty còn nhiều khó khăn thử thách. Để mãi mãi xứng đáng với danh hiệu cao quý Đơn vị anh hùng LLVTND và Anh hùng Lao động cán bộ công nhân viên nguyện đem hết năng lực, trí tuệ của mình kế tục truyền thống Cục Công trình I, đóng góp tích cực hơn nữa vào sự nghiệp xây dựng và phát triển ngành Giao thông vận tải trên bước đường Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa đất nước mà Nghị quyết của Đảng đã soi đường chỉ lối.

Chặng đường hơn 50 năm sẽ trở thành tài sản quý giá, thế hệ hôm nay đón lấy với tấm lòng biết ơn sâu nặng những người đi trước, những người nằm xuống mãi mãi không trở về, tên tuổi trở thành bất tử trên những hàng bia liệt sỹ.

Biết giữ gìn và phát huy truyền thống tốt đẹp của quá khứ, sẽ là hành trang trên con đường hiện đại vươn tới tầm cao của văn minh trí tuệ nhân loại, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của mỗi người, góp phần vào sự nghiệp cách mạng vì dân giàu, nước mạnh, xã hội dân chủ, công bằng, văn minh.